Druga młodość

Największym wzięciem spośród samochodów ciężarowych Volvo sprzedawanych w Polsce cieszy się bardzo udana seria FH. Te pojazdy stanowią ponad 50 procent sprzedaży aut szwedzkiej marki. Przeprowadzona w 1999 roku gruntowna modernizacja opłaciła się jednak nie tylko klientom szwedzkiej firmy, ale także jej samej - FH zdobyło zaszczytny tytuł "Ciężarówki Roku 2000".

Bez oporu

Kształt kabin został opracowany tak, by uwzględnić niskie opory opływającego je powietrza. Przy czym chodzi tu nie tylko o obniżenie zużycia paliwa, ale także o wyciszenie szumów docierających do wnętrza, jak i hałasu na zewnątrz. Klinowy kształt kabiny - przednia ściana jest o kilka centymetrów węższa od tylnej - przyczynia się do tego, że strugi powietrza lepiej ją opływają. Pomaga w tym również spore, jak na kabinę wagonową, pochylenie przedniej szyby. Wynosi ono prawie 20 stopni.

O wymogach aerodynamiki nie zapomniano także przy projektowaniu owiewek, dachowych spojlerów, lusterek i bocznych osłon wygładzających opływ strug powietrza, które montowane są w ciągnikach 4x2 między przednią i tylną osią. Efekt wart był jednak takiego trudu. Opory powietrza w porównaniu ze starą serią F zmniejszyły się aż o 20 procent. Zaowocowało to znaczącym, od 10 do 20 procent, zmniejszeniem zużycia paliwa w przypadku typowego zestawu ciągnika siodłowego z naczepą.

Dom na kołach

Nowe kabiny samochodów FH i nieco mniejszych FM oparte są na jednej koncepcji konstrukcyjnej i posiadają wiele wspólnych elementów wewnętrznych i zewnętrznych. Podstawowa różnica polega tylko na niższym mocowaniu kabiny do podwozia w FM. Dzięki temu stopnie do kabiny znajdują się niżej. W samochodach FM jest jednak nieco mniej miejsca wewnątrz - w FH podłoga jest płaska dzięki temu, że nie wystaje do niej tunel silnika, jest tu po prostu więcej przestrzeni. Konstrukcja została sprawdzona w trakcie testów zderzeniowych pod względem wytrzymałości i zapewnienia bezpieczeństwa w czasie wypadku. Do budowy kabin stosowana jest wysokogatunkowa stal i nowoczesne tworzywa sztuczne. Oprócz większej trwałości wpłynęło to na obniżenie ciężaru. FH mogą być wyposażane w trzy rodzaje kabin. Pierwsza (L1H1) to dzienna, krótka, stosowana głównie w samochodach przeznaczonych do transportu na lokalnych trasach. Dłuższa L2H1 stosowana jest w samochodach przeznaczonych do pokonywania dłuższych dystansów. W niej kierowca ma już do dyspozycji wygodną leżankę. Trzecią kabiną do FH jest L2H2, czyli Globetrotter. Topowa wersja to kabina L2H3, o takiej samej długości co poprzednia, ale nieco wyższa. To już prawdziwy dom na kółkach. Każda z kabin może być lakierowana w 50 kolorach.

Wygodny dostęp zapewniają otwierające się pod kątem 90 stopni drzwi, długie uchwyty po obu stronach otworu wejściowego oraz oświetlone i zabezpieczone przed pośliznięciem się stopnie.

Po pierwsze: wygoda

Fotel kierowcy ma duży zakres regulacji. Można go przesuwać o 190 mm i podnosić lub opuszczać o 100 mm. W połączeniu z możliwością regulowania wysokości położenia koła kierownicy o 130 mm, a także 20-stopniowej regulacji jego nachylenia, powoduje to, że każdy kierowca znajdzie najwygodniejsze dla siebie ustawienie. Zawieszone na pneumatycznych poduszkach fotele są dostepne w kilku wersjach. W najbardziej luksusowej siedzenie można regulować nie tylko w osiach poziomej i pionowej. Elektryczne silniczki mogą tu także regulować wysokość podparcia lędźwiowego oraz podudzi i barkowej strefy oparcia. Ba, można nawet zamówić skórzaną, dwukolorową tapicerkę.

Oprócz foteli o tłumienie wstrząsów przenoszonych z podwozia do wnętrza dba zawieszenie kabiny na sprężynach i amortyzatorach o skoku 90 mm. Kierowca ma też zapewniony komfort jeśli chodzi o ogrzewanie i przewietrzanie wnętrza. Dostarczane do środka powietrze jest filtrowane z kurzu i pyłków papierowym filtrem. Jako opcje dostępne są również układ klimatyzacyjny z automatyczną regulacją temperatury oraz dwa typy ogrzewania postojowego.

Firma konsekwentnie dba także o bezpieczeństwo bierne kierowcy. Kierownica podczas zderzenia częściowo absorbuje siłę uderzenia. Specjalne urządzenie czuwa też nad tym, by fotel w takim momencie nie wędrował do przodu. Oprócz miekkiej tapicerki, zaokrąglenia kształtów tablicy rozdzielczej i stosowania trzypunktowych pasów bezpieczeństwa, na życzenie montowana jest w kierownicy poduszka powietrzna.

Po drugie: ergonomia

Zasiadając w kabinie kierowca znajduje się w centrum urządzeń obsługowych. Nie jest jednak nimi przytłoczony. Zgodnie z najnowszymi trendami, deska rozdzielcza nie jest przeładowana przełącznikami i wskaźnikami. Prosto przed sobą kierowca ma tylko główny panel zawierający prędkościomierz, obrotomierz oraz liczniki przebiegu. Pod nimi znajdują się kontrolki urządzeń mających istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Wskaźniki informacyjne (poziom paliwa w zbiorniku, temperatura cieczy chłodzącej itp.) zostały zgrupowane w dwóch bocznych panelach otaczających centralny.

Pozostałe, rzadko używane przyciski, a także regulacja nawiewem powietrza i ogrzewaniem zostały "wyrzucone" na wybiegającą do środka kabiny środkową konsolę. Takie rozwiązanie sprawia, że są bardzo łatwo dostępne - by z nich skorzystać kierowca nie musi pochylać się do przodu. Wystarczy wyciągnąć rękę. Na tej konsoli znajdują się również dwie standardowe kieszenie na radioodtwarzacz, odbiornik nawigacji satelitarnej lub temu podobne urządzenia.

Info-kontrola

Po lewej stronie tablicy rozdzielczej znajduje się "okno" do elektronicznego systemu rejestrującego działanie najważniejszych dla funkcjonowania samochodu układów. Sercem tego urządzenia jest mikroprocesor zbierający i przetwarzający dane. To nowoczesne centrum informacyjne obsługuje się przy pomocy umieszczonej pod kierownicą dźwigni. Kierowca może nią zmieniać dane ukazujące się na czytelnym, ciekłokrystalicznym ekranie. Nie ma jednak dostępu do wszystkich danych. Do niektórych dostęp może mieć tylko właściciel po wprowadzeniu kodu. Kierowca nie ma więc możliwości ingerowania np. w dane dotyczące czasu pracy silnika czy zużycia paliwa. Oprócz funkcji kontrolnych, taki komputer pomaga również mechanikom przy diagnostyce samochodu. Kierowca ma też do dyspozycji programowany regulator jazdy. W połączeniu z możliwością uzyskania informacji o zużyciu paliwa z komputera pokładowego, pozwala on na dostosowanie sposobu jazdy do panujących na trasie warunków i dobrania najwłaściwszej techniki.

Wyspać się

Przy pokonywaniu długich dystansów równie ważna jak komfort jazdy jest wygoda wypoczynku na postojach. Nawet w krótkiej kabinie oferowana jest składana leżanka. W większych kabinach kierowca ma już do dyspozycji wygodny przedział sypialny. Wyposażone w materac sprężynowy o grubości 125 mm łóżko ma długość 2000 mm, a szerokość 700 mm. Przedział sypialny można oddzielić od miejsca pracy kotarami. Można nimi zasłonić także okna dookoła szoferki. Na tylnej ścianie, tuż nad łóżkiem zamontowany jest panel z włącznikami i regulatorami oświetlenia, radia oraz ogrzewacza postojowego. W kabinach Globetrotter istnieje możliwość montażu górnego łóżka. Jego wymiary są tylko nieznacznie mniejsze - długość wynosi 1900 mm, szerokość 600 mm, a materac ma grubość 80 mm.

Podwozie

Podwozia serii FH budowane są z szerokiej gamy podzespołów. Zapewnia to możliwość dostosowania każdego samochodu do indywidualnych potrzeb użytkownika. Rama wykonana jest z wysokowytrzymałej stali i składa się z dopasowanych do siebie profili. W podłużnicach o szerokości 850 mm, biegnących przez całą długość pojazdu na tej samej wysokości, przygotowane są fabrycznie dopasowane do napędu i rozstawu osi otwory służące do zamocowania zabudowy.

Oferowana gama podwozi obejmuje rozstaw osi od 3400 mm do 6400 mm i pięć typów przedniej osi o dopuszczalnym nacisku 6, 7, 7,1, 8, 8,6 i 16 ton. Standardem jest zawieszenie pneumatyczne tylnych osi. Przy tym typie zawieszenia stosowany jest elektroniczny układ poziomowania podwozia o nazwie ECS. Oś przednia zawieszona jest na resorach parabolicznych, które przy niewielkiej masie są bardzo żywotne. Standardem jest przedni drążek skrętny i amortyzatory.

Ciągniki siodłowe dostępne są w układach osi 4x2, 6x2 i 6x4. Wersja 4x2 z pneumatycznym zawieszeniem dostępna jest w dwóch wariantach wysokości podwozia - standardowym (ok. 1000 mm) oraz obniżonym (ok. 900 mm lub 810 mm). Obniżone do 900 mm podwozie można zamówić także w wersji 6x2. Pozwala to na przewożenie kontenerów 9,5-stopowych przy wysokości całkowitej zestawu nie przekraczającej 4 metrów.

Obniżone podwozie wyposażane jest również w opracowany przez Volvo sprzęg. Jest on lżejszy od standardowego o ok. 50 kg i wystaje nad podwozie na zaledwie 140 mm. 50 kg może się wydawać niewielką oszczędnością, ale to nie koniec. Musimy bowiem dodać do tego dobre opracowanie konstrukcyjne ramy podwozia, do budowy którego użyto wysokogatunkowej stali (w ofercie znajduje się osiem różnych typów podwozia łączących małą masę z dużą wytrzymałością). Zastosowano również elementy aluminiowe: pomost i zbiornik paliwa. Można też kupić felgi z lekkich stopów, z których każda jest lżejsza o ok. 15 kg od tradycyjnej stalowej. W efekcie okazuje się, że z takich drobnych oszczędności można uskładać nawet kilkaset kilogramów.

Moc dozowana elektronicznie

Silniki serii FH (12- i 16-litrowe - patrz tabela) należą do najnowocześniejszych wysokoprężnych jednostek napędowych stosowanych w ciężarówkach. Wyposażone są w elektroniczny układ sterowania o dużych możliwościach diagnostycznych pozwalających na szybkie odnajdywanie ewentualnych usterek i pełniejszą rejestrację danych. Układy elektroniczne silnika, skrzyni biegów i hamulców komunikują się między sobą cyfrowo za pośrednictwem tzw. szyny danych, a nie przy pomocy setek metrów kabli.

Wszystkie silniki wyposażono w nowy układ zasilania dokładnie regulujący wtrysk paliwa i proces spalania. Elektroniczny układ sterowania wtryskiem odpowiednio do temperatury, ciśnienia, obciążenia i obrotów zapewnia wtrysk dokładnie odmierzonej, optymalnej dawki paliwa w każdym cyklu pracy silnika. Zastosowanie czterech zaworów na każdy cylinder zaowocowało poprawieniem efektywności wymiany gazów w cylindrach, a umiejscowione centralnie i pionowo wtryskiwacze oraz nowy kształt rozpraszaczy paliwa rozpraszają je w komorach spalania symetrycznie i dokładnie. Poprawa parametrów pracy i obniżenie zużycia oleju napędowego to również zasługa podwyższenia stopnia sprężania (18,5:1) oraz przyspieszenia- momentu wtrysku. To ostatnie jest ważne szczególnie przy rozruchu silnika.

Cicho i czysto

Zredukowano emisję szkodliwych związków w spalinach - wszystkie silniki spełniają wymogi EURO 2. Dostępne jako opcja urządzenie rozruchowe umożliwia całkowicie bezdymny i bezwonny rozruch silnika nawet w niskich temperaturach. W tym czasie elektroniczny układ sterowania czuwa nad bezpieczeństwem jednostki napędowej ograniczając prędkość obrotową do czasu, kiedy olej zacznie smarować wszystkie punkty silnika. Konstruktorom udało się też wyciszyć jednostki napędowe tak, że zbędne stało się stosowanie dodatkowych osłon tłumiących na zewnatrz. Znacznie zwiększono też przebiegi między przeglądami i zmniejszono zużycie paliwa. Moc silnika Volvo FH można dokładnie dopasować do potrzeb transportowych przewoźnika. Mniejsza jednostka dwunastolitrowa może bowiem występować w czterech wariantach mocy, co pozwala dobrać ją do masy przewożonych ładunków oraz warunków eksploatacji samochodu.

Wyhamować kolosa

W FH zastosowano opracowane przez Volvo skuteczne hamulce dwukrzywkowe łączące wysoką skuteczność hamowania z dobrym wyczuciem pedału przez kierowcę i dużą żywotnością. W standardowym wyposażeniu znajduje się ABS, jednak o wiele nowocześniejszym i podnoszącym poziom bezpieczeństwa urządzeniem jest nadzorujący wszystkie elementy układu hamulcowego opcyjny system EBS (Electronic Brake System). Kosztuje on ok. 2000 DM. Decydując się na EBS w standardzie kupujący otrzymuje jeszcze kontrolę trakcji (TC). Volvo zaleca też stosowanie hamulców tarczowych (opcja).

Nowe rozwiązania

Volvo wprowadziło też kilka innych nowinek. W skrzyniach biegów i sprzęgle obniżono opory. Specjaliści z firmy twierdzą, że dzięki temu przy nowej czternastobiegowej skrzyni VT2014, siła wkładana przez kierowcę w czynność zmiany biegów jest teraz o połowę mniejsza. W samochodach przeznaczonych do jazdy po budowach, na gorszych drogach, itp,. z pewnością z dużym uznaniem spotka się nowa automatyczna skrzynia biegów typu Powertronic, zapewniająca poruszanie się miękko i bez szarpnięć.

Kolejnym nowoczesnym urządzeniem, tym razem wpływającym na podniesienie bezpieczeństwa czynnego, jest charakteryzujący się wysoką sprawnością hamulec silnikowy VEB (Volvo Engine Break). Jego wsparcie podczas hamowania znacznie przedłuża żywotność hamulców. Pracą tego agregatu można sterować za pomocą specjalnego przełącznika. Można go ustawić tak, by włączał się automatycznie od razu po zdjęciu przez kierowcę nogi z gazu albo całkowicie wyłączyć. Możliwe jest także wybranie dwóch zakresów mocy jego działania - w zależności od warunków na trasie.

VEB tworzą dwa współdziałające elementy - regulator ciśnienia spalin i hamulec ciśnieniowy, którego działanie polega na zwiekszaniu ciśnienia w cylindrach podczas kompresji i zmniejszaniu podczas rozprężania. Np. w jednostce 12-litrowej jego moc może wynosić aż 285 kW, czyli niemal tyle, ile w najmocniejszej wersji silnika. Urządzenie to jest dostępne za dopłatą. Seryjne wyposażenie silników obejmuje tylko regulator ciśnienia spalin, który może być wykorzystywany jako hamulec silnikowy o maksymalnej mocy 160 kW.

Jeszcze jedną ciekawą nowinką jest immobiliser sterowany kluczykiem. W czasach kiedy napady i kradzieże ciężarówek stają się plagą, jest to bardzo pożyteczne urządzenie. Podobnie jak montowany standardowo w każdym samochodzie sprzedawanym w Polsce dodadtkowy filtr paliwa z odstojnikiem wody. Nowoczesny silnik lubi bowiem paliwo dobrej jakości, a z tym u naszych pompiarzy różnie bywa.

(rum)